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苹果造车,没有王炸

admin2022-05-0714

深途(shentucar)原创,作者:周继凤,编辑:黎明,题图来自:视觉中国


苹果造车终于有了新进展,据彭博社报道,曾在福特汽车工作了31年的女高管——Desi Ujkashevic最近加入了苹果造车项目。


这位女高管,曾经负责过许多款福特车型的内饰、外饰、底盘和电气部件的工程设计。


此前,苹果造车项目一度陷入了危机。


3月15日,著名的苹果分析师郭明錤在个人推特上透露,苹果负责Apple Car项目的员工团队已经“解散了有段时间”。


按照郭明錤测算,苹果要是想在2025年前完成大规模生产该汽车的目标,在未来三到六个月内必须重组团队。


苹果对于造车的兴趣始于乔布斯时代,但真正落到实处,还得从2014年算起。


2014年,有媒体报道,苹果悄悄组织了几百人的团队,秘密开展了一个造车项目,并取名“泰坦计划”(Project Titan)


Apple Car被人们视为苹果的“下一个明星产品”,每隔一段时间都要拿出来讨论。所有的造车巨头都将苹果看成最大的竞争对手。巅峰时期,麦肯锡给出了惊人的估值预测:到2030年,苹果泰坦项目价值大约能达到6.7万亿美元。要知道,截至目前,苹果的市值也只是2.84万亿美元。


但在长达8年的时间里,泰坦计划挣扎在博弈、内部冲突、裁员的泥淖里,至今没能爬出来。


如今,在传出苹果造车团队解散消息后的数月,苹果造车项目终于迎来新的人事变动。新来的女高管能救得了苹果造车项目吗?


苹果造车,没有目标


苹果从未正式向公众通报自己的造车计划,没人知道泰坦计划具体进展到哪一步了。市面上流传着各种与Apple Car相关的传闻,据说苹果造的车可能没有方向盘、没有脚踏板、车轮是球形……


人们只能通过一些爆料人的只言片语或者某些媒体的独家报道中,拼凑出苹果的造车进程。


梳理苹果的造车史,你会发现,可能苹果自己也不确定自己要干什么。


泰坦计划在“要不要造车”,“要不要自主造车”,“是造半自动的车还是完全自动的车”之间反复横跳。


战略上的迟疑和不确定,为“Apple Car”带来了两个巨大且致命的问题:


第一,团队内部博弈、分歧严重。8年的时间,泰坦计划已经更换了数个项目负责人,多位核心高管离职,大批人才流失。


第二,由于没有明确的目标,苹果数次暂停、推倒曾经的造车计划,反复内耗,这导致苹果多年来造车进展极为缓慢。


最早期,苹果造车项目的领头人是副总裁史蒂夫·扎德斯基(Steve Zadesky)


史蒂夫·扎德斯基想要走有限自动驾驶路线,而包括苹果首席设计师乔纳森·艾夫在内的团队成员认为,应该走全自动驾驶路线。高层们意见高度不统一。2016年,史蒂夫·扎德斯基宣布计划退出该项目。


这是苹果造车项目中的第一轮人事动荡。


有报道说,在那场动荡中,上百名软硬件工程师被迫离职。


随后,苹果元老级人物鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)接手了这个项目,成为了泰坦计划的第二代负责人。


史蒂夫·扎德斯基时期,苹果致力于造整车。媒体爆料,苹果花了很长一段时间研究如何减少噪音、电动车门,以及整合增强现实,甚至考虑过重新发明轮子。


但到了鲍勃执掌项目,一切推倒重来。按照鲍勃的畅想,苹果应该专注研发无人驾驶系统,而非自主造车。于是,2018年5月, *** 报道,苹果计划与大众合作,将苹果的自动驾驶技术融入到大众的T6面包车上。


但内部分歧依旧在,曾在特斯拉公司工作的苹果老兵道格·菲尔德(Doug Field) ,于2018年返回负责泰坦项目。泰坦计划再次换了负责人。


平静下来的团队,这时候又在思考苹果到底应该在汽车领域做什么?最终他们得出了一个结论:没错,还是应该造整车。2020年,路透社报道称,苹果再次计划在内部开发一款汽车,并可能在2024年发布。


但到了2021年9月,曾经力挽狂澜的道格·菲尔德也离开了苹果跳槽到了福特。雪上加霜的是,与道格一起离开的还有三位身居要职的高管。


Watch OS项目高管凯文·林奇(Kevin Lynch)临危受命,成为了临时负责人。


过去几年,苹果汽车内部定下了两个方向,一个是研发一辆具备有限自动驾驶能力的汽车;而另一个方向则是研发一辆具备完全自动驾驶能力、不需人工干预的车型。


凯文·林奇选择了第二种,但依旧没能拯救泰坦计划。今年1月,彭博社知名记者马克·古尔曼(Mark Gurman) 透露,苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯(Joe Bass)已经离开苹果,入职转型元宇宙的公司Meta(原Facebook)。此前,他已经在苹果汽车项目上工作了7年时间,算是元老级人物。随着乔·巴斯的离开,苹果一年前的汽车管理团队几乎全部离职。


低估了造车难度


除了没有目标,一直没能找到合适的造车领头人外,苹果还犯了一个错误——低估了造车的难度。


在造车这样一门需要巨额资金投入的生意上,苹果其实有不少的优势,比如财力雄厚,现金流充裕,烧得起钱。智能汽车时代的核心是软件、系统、平台以及生态,这些都是苹果的长项。


按照很多人的设想,Apple Car能彻底改变汽车,就像iPhone在2007年颠覆手机行业一样。


这种自信某种程度上延续到了苹果的管理层,《 *** 》曾报道,苹果管理层在泰坦计划初期,曾设定了一个目标——2019年把电动车造出来。


2014年,苹果才刚刚成立造车项目。也就是说,团队要在5年内造出一辆电动车。


后面的故事我们也知道了,别说2019年了,到了2022年,“Apple Car”连影子都没能看到。


事实上,在面对全新的汽车领域,苹果有很多力不从心的地方。


跨界造车的道路风险重重,周期长,而且容错率低。而苹果从未制造过汽车,经验缺乏也让苹果的造车道路变得异常艰难。


道格·菲尔德,泰坦项目的第三位负责人,曾对媒体说了这样一段话,似乎也在侧面证明苹果造车的艰难:“创办一家崭新的造车公司,或是从零开始启动一个全新的汽车项目,是一件很酷的事情。但是,这些新项目大多缺乏持久的资源和耐力。”


而从商业模式上来说,苹果手机等3C产品利润率很高,造车则是典型的低利润产业。这些都与苹果传统的业务模式、成本及利润情况不相符。


与手机行业不同,汽车行业依赖生产制造、技术、人才、渠道、供应链等方面的长期积淀。在这些方面,苹果是生疏的门外汉。


尤其是,汽车的复杂性远高于手机,生产一辆电动汽车需要的零部件数量大概是1万个。面对如此复杂的供应链,苹果无法像在手机行业一样得心应手。


有知情人士曾对媒体指出。在智能手机领域,苹果拥有广泛的影响,经常可以从供应商手中得到独家合作权。但就汽车而言,汽车零部件所需的大量前期投资,意味着很多供应商不愿意将他们的产品交付给苹果等科技公司,因为这类公司最初的出货量可能很小。


最重要的是,迄今为止,苹果在造车道路上,没有朋友。


Guidehouse Insights电动汽车首席分析师Sam Abuelsamid曾指出,如果苹果真的推出自己的汽车,它需要合作伙伴。“因为制造汽车和管理供应链要比制造手机或电脑复杂得多,正如特斯拉在过去十年中痛苦地学到的那样。”


为了寻找朋友,苹果做了多方努力。2021年2月,有传闻称苹果将与现代起亚合作,在起亚佐治亚州的工厂生产一款带有苹果品牌的汽车,但是这一计划流产了。据日经新闻报道,苹果为了造车大计,至少与6家汽车厂商展开过谈判,包括起亚和日产,但是这些车企无一例外无法接受与苹果的合作模式。


苹果的强大,让车企们担心自己会沦为代工厂。


和保时捷合作?


那么接下来的问题是,人们还有机会见到Apple Car吗?


从目前的消息来看,苹果准备继续死磕“造车”了。但迷雾依旧笼罩着泰坦计划,没人确切地知道,Apple Car最终会以什么样的形式亮相,苹果最终会选择与谁合作。


最新的消息是,苹果正在考虑与保时捷合作。


这一消息的爆料人是保时捷首席执行官Oliver Blume。他在公司的年度业绩视频会议上透露,保时捷已与苹果公司探讨了“令人兴奋的共同项目”。


“我们已经在CarPlay(苹果发布的车载系统)上进行了合作,未来将近一步拓展。”Oliver Blume说道,“但现在就未来的项目做出任何定论还为时尚早。”


保时捷与苹果合作?在不少人看来,这是一条“未曾设想的道路”。


不过从现实的角度来看,这并不是一个疯狂的合作。


全球电动汽车发展势头强劲,而保时捷是一众豪华品牌中,少有转型比较成功的。最近这家公司准备从母公司大众集团独立出来,单独IPO。并且保时捷已经开始建立自己的电子电器架构,即PPE架构。


但是,郭明錤事后在Twitter上指出,如果保时捷要与苹果合作,那么至少需要等2-3年的时间,才能参与到苹果的大规模量产。因为目前苹果造车还有很多的不确定性。



另一边,著名的爆料人LeaksApplePro则表示,苹果有可能委托给富士康制造苹果汽车。他声称,Apple Car仍将在2024年底或者是2025年发布,不过苹果不会推出面向大众市场的电动汽车,而是瞄准10万美元(折合人民币约为66万元)以上的高端市场,对标特斯拉的Model S。


当然,苹果很有可能永远找不到合适的合作伙伴。


Techrader报道,苹果可能准备独自承担整个开发过程——类似于特斯拉曾经所采取的方法。


汽车行业正在从澎湃的涡轮时代转变为悄无声息的纯电时代,据CleanTechnica网站公布的2021年全球新能源品牌销量数据显示,2021年全球新能源车型累计销量近650万辆,同比增长108%。如今,“蔚小理”各家的年销量都已经逼近10万辆,特斯拉即将突破百万年销量。


在这样一场大变革中,苹果确实来晚了。这意味着苹果正在将大量市场拱手让给潜在的竞争对手。


而且,苹果要面对的对手越来越多,除了特斯拉和蔚小理等新势力。大批量正在转型的传统车企,比如宝马、奔驰,还有互联网和科技企业大军也正在大举入场,争夺新能源汽车市场。


相对好的消息是,目前,苹果正在全力研发没有方向盘、不需要司机的全自动驾驶汽车,而且已经有了一些进展。


彭博社报道,苹果自主研发的自动驾驶芯片的大部分核心工作已经完成。同时,苹果汽车的底层自动驾驶系统、处理器芯片和新进传感器也已取得重大进展。


在全自动驾驶的车辆上,许多公司包括特斯拉同样正处于艰难研发期,尚未达到终点。苹果没有落后很多,还有追赶的机会。


而政策已经迎来了曙光。今年3月,美国交通部国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了最终版的《无人驾驶汽车乘客保护规定》,明确了全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。


但眼下,苹果需要加速行动起来,重新组建团队。正如彭博社知名记者古尔曼直言,2022年,肯定是苹果汽车项目成败的关键一年。如果苹果还打算在2025年推出全自动驾驶汽车,他们需要尽快行动起来,减少犯错。

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